Министерски съвет
Портал за обществени консултации
Във връзка с модернизирането на железопътната ни мрежа, в периода до 2030 година в рамките на европейски инвестиционни инструменти, като Оперативна програма „Транспорт и транспортна инфраструктура” 2014-2020 г., механизъм „Свързана Европа” и други, се очаква да бъдат реализирани сложни проекти за модернизация и реконструкция на железопътната инфраструктура по направленията София-Калотина, София-Септември, Видин-София, София-Перник-Радомир, които са част от основните Европейски транспортни коридори. Сложните теренни условия и изискванията за движение на влаковете със скорост 160 км/ч налагат изграждането на значителни по дължина съоръжения в това число и тунели.
При проектирането и изпълнението на тунелите се срещат значителни затруднения, свързани с остарялата нормативна уредба. Работни групи в Национална компания „Железопътна инфраструктура“ проучиха и обстойно анализираха действащите национални нормативни актове в областта на проектирането, строителството и поддържането на железопътни тунели, в това число:
- Нормите за проектиране на пътни и железопътни тунели, утвърдени със Заповед № РД-08-139 от 4.05.1988 г. на министъра на транспорта и № РД-02-14-107 от 4.05.1988 г. на председателя на КТСУ, в сила от 1.01.1989 г.;
- Инструкциите за ремонт и поддържане на изкуствените съоръжения (тунели, мостове и водостоци) – 2010, приети от НКЖИ;
- Регламент (ЕС) № 1303/2014 на Комисията от 18 ноември 2014 г. относно техническата спецификация за оперативна съвместимост по отношение на „безопасността в железопътните тунели" на железопътната система на Европейския съюз (ОВ, L 356, 12/12/2014);
- ситемата от Еврокодовете (основно БДС EN 1990, БДС EN 1991, БДС EN 1992 и БДС EN 1997, БДС EN 1998-4), прилагани при оразмеряването и изчисляването на тунелните конструкции, при проверките за пожароустойчивост и при отчитане на сеизмични въздействия.
Проучен беше опитът по отношение на стандартизацията в областта на тунелното строителство и методите на проектиране, прилагани в някои европейски страни: Австрия, Франция, Германия, Италия, Нидерландия, Швеция, Норвегия, Финландия, Исландия, Полша, Швейцария, Великобритания. Установено беше, че въпреки стратегията и плановете за развитие на скоростната и високоскоростната европейска железопътна мрежа, изискваща изграждането на все повече съоръжения, в това число и тунели, понастоящем не са налични европейски стандарти за проектиране на тунели. В страните от Европа се използват основно национални нормативни актове и такива на възложителите (управители на транспортна инфраструктура, органи от минната промишленост, водоснабдяването и канализацията и др.). При изчисляването, конструирането и оразмеряването се прилагат Еврокодове, чийто първоначален обхват не включва проектирането на тунели. Необходимо е да бъдат разработени и утвърдени специализирани европейски стандарти за проектиране и изпълнение на тунели. За целта експертна група към CEN/TC 250 подготвя виждания и подход за разработване на европейски стандарти за проектиране и изпълнение на тунели, като следва да бъде осигурена синергия и координация с текущите дейности по развитието на второто поколение на Еврокодовете.
В тази връзка до разработването на Еврокод, касаещ тунелните конструкции е необходимо да бъдат изготвени нови национални норми за железопътни тунели. Тази дейност е възложена на група от квалифицирани специалисти, които работят задълбочено. Изготвянето, съгласуването и утвърждаването на тези нови норми обаче ще изисква време, а повечето от строежите, описани по-горе, са в активна фаза на проектиране и строителство.
От друга страна в действащия понастоящем нормативен акт за железопътни тунели - Норми за проектиране на пътни и железопътни тунели от 1988 г., редица положения (включително цели глави и раздели) са разработвани с данни от 70-те години на миналия век, както следва:
- габарит;
- тунелни изчисления (методи и теоретични предпоставки, софтерни продукти) и оразмерявания (подвижен товар и геоложки и сеизмични въздействия);
- методи и технологии за строителство (предварително укрепване, конструкция на първична и вторична облицовка);
-материали (клас на бетона, армировката, и стоманените профили, спецификации на хидроизолациите и др.);
- водоотводни съоръжения (канавки и дренажи, екологични изисквания);
- експлоатационни системи (горно строене на железния път, електрозахранване, вентилация, осветление, сигнализация и контрол);
- изисквания за безопасност и оценка на риска.
Голяма част от тях са толкова остарели, че изобщо не се вместват в съвременната практика на тунелното проектиране и строителство (Приложение 1). Последното непрекъснато поставя нерешими казуси (особено по отношение на тунелната конструкция) и създава голямо объркване и напрежение между всички участници в инвестиционния процес при изграждането на железопътни тунели. Това в крайна сметка рефлектира в продължителни дебати и спорове, забавяне на процедурите по утвърждаване на проектите и детайлните чертежи и решения, а от там и на самото строителството, като се създават и предпоставки за некачествено изпълнение.
До разработването и утвърждаването на Еврокод и нови национални норми за железопътни тунели в Наредба № 58 от 02.08.2006 г. за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт:
1. да бъде включен текст, съгласно който се отменят изискванията за железопътни тунели, определени в Нормите за проектиране на пътни и железопътни тунели, утвърдени със заповеди № РД-08-139 от 4.05.1988 г. на министъра на транспорта и № РД-02-14-107 от 4.05.1988 г. на председателя на Комитета по териториално и селищно устройство.
2. да се предвиди при проектирането и строителството на желозопътни тунели да се прилага Наредба № РД-02-20-2 от 21.12.2015 г. за технически правила и норми за проектиране на пътни тунели (обн., ДВ, бр. 8 от 2016 г.), в частта, отнасяща се за тунелната конструкция и строителните материали за изграждането й – Глава пета „Конструкции“, раздел І „Общи изисквания“, Раздел ІІ „Тунелна облицовка“ и раздел VІІІ „Строителни продукти“, Глава седма „Статическо изследване и оразмеряване на тунелната конструкция“.
Понастоящем в процес на изпълнение са договори по Европейските структурни и инвестиционни фондове за модернизация на отделни отсечки в участъка Елин Пелин – Септември, включващи изпълнението на голям брой тунелни съоръжения със обща дължина над 24 км, като най-големият ще бъде с дължина 6,7 км. Действащите Норми за проектиране на пътни и железопътни тунели са изключително остарели, тъй като са приети през 1988 г. Те не отговарят на съвременните изисквания за статическо оразмеряване, конструиране, строителни продукти и безопасност. Във връзка с тези несъответствия възникват множество проблеми в инвестиционния процес между участниците в него. Поради това са възможни сериозни рискове от забавяне, нарушение на графика и дори прекратяване на строително-монтажните работи, което би довело до финансови загуби и неоправдано оскъпяване на строежите. Поради тези мотиви се определя съкратен срок на общественото обсъждане на предложения проект, с който ще се отменят изискванията за железопътни тунели, определени в Нормите за проектиране на пътни и железопътни тунели и ще се предвиди препращане към съобразената със съвремието ни нормативна уредба.
Лице за контакти: Марио Гълъбов Гл. експерт НК „Железопътна инфраструктура“ Тел.: 0887941585 Е-mail: m.galabov@rail-infra.bg
Министерство на транспорта и съобщенията
Адрес: София, София , ул. Дякон Игнатий № 9
Електронна поща: mail@mtc.government.bg
---
Пакет основни документи
Консултационен документ
---
Справка становища
---
От друга страна, пред проходните светофори на блок-постовете в междугарията с АБ без проходни сигнали, разделени на две части, има предупредителни светофори по скоростната сигнализация, но в чл. 317 е описано изрично, че предупредителният светофор е пред входен такъв. С предложените промени в чл. 317 се обхващат и случаите, в които предупредителният светофор, даващ показания по скоростната сигнализация, е поставен пред проходен светофор на блок-пост (в междугарията Твърдица - Шивачево, Зверино - Мездра-юг, Българово - Айтос) или автоматичен разделен пост (АРП Хумата), или разделен пост само с проходен светофор (РП Струя).
Предложената промяна в текста на сегашната ал. 4 (нова ал. 6) регламентира възможността разделните постове да имат както входни и изходни светофори (когато същите са запазени от бившата гара), така и единични проходни светофори (както са в момента АРП Хумата и РП Струя). Сегашният текст изисква всички разделни постове да имат както входни, така и изходни светофори, което не винаги е така, а и не е необходимо. В същото време, РП Струя има и стрелково развитие, но само проходни светофори, чиито паказания са идентични с тези на изходните светофори по скоростната сигнализация.
От друга страна, пред проходните светофори на блок-постовете в междугарията с АБ без проходни сигнали, разделени на две части, има предупредителни светофори по скоростната сигнализация, но в чл. 317 е описано изрично, че предупредителният светофор е пред входен такъв. С предложените промени в чл. 317 се обхващат и случаите, в които предупредителният светофор, даващ показания по скоростната сигнализация, е поставен пред проходен светофор на блок-пост (в междугарията Твърдица - Шивачево, Зверино - Мездра-юг, Българово - Айтос) или автоматичен разделен пост (АРП Хумата), или разделен пост само с проходен светофор (РП Струя).
Предложената промяна в текста на сегашната ал. 4 (нова ал. 6) регламентира възможността разделните постове да имат както входни и изходни светофори (когато същите са запазени от бившата гара), така и единични проходни светофори (както са в момента АРП Хумата и РП Струя). Сегашният текст изисква всички разделни постове да имат както входни, така и изходни светофори, което не винаги е така, а и не е необходимо. В същото време, РП Струя има и стрелково развитие, но само проходни светофори, чиито паказания са идентични с тези на изходните светофори по скоростната сигнализация.
Чл. 218, ал 4 „(Изм. - ДВ, бр. 43 от 2009 г., в сила от 10.09.2009 г.) Сверяването на всички часовници се извършва и документира по ред, определен от управителя на железопътната инфраструктура“ да остане само за регистриращи устройства с механичен часовник, тъй като новият подвижен състав (локомотиви и мотриси) нямат физическа възможност за сверяването на часовника от локомотивния машинист. Производителите на тези локомотиви (мотриси) са премахнали възможността за ръчно сверяване на часовника на регистриращото устройство, като това сверяване може да стане само с допълнителен лаптоп и специализиран софтуер или през GPS на локомотива. Следователно следва да отпадне задължителното вписване в графи 54-59 на Пътния лист „Сверка на часовниците“, тъй като за новодоставения подвижен състав се извършва фиктивно, без да могат да се правят корекции на часа от локомотивния машнист.
Чл. 218, ал 4 „(Изм. - ДВ, бр. 43 от 2009 г., в сила от 10.09.2009 г.) Сверяването на всички часовници се извършва и документира по ред, определен от управителя на железопътната инфраструктура“ да остане само за регистриращи устройства с механичен часовник, тъй като новият подвижен състав (локомотиви и мотриси) нямат физическа възможност за сверяването на часовника от локомотивния машинист. Производителите на тези локомотиви (мотриси) са премахнали възможността за ръчно сверяване на часовника на регистриращото устройство, като това сверяване може да стане само с допълнителен лаптоп и специализиран софтуер или през GPS на локомотива. Следователно следва да отпадне задължителното вписване в графи 54-59 на Пътния лист „Сверка на часовниците“, тъй като за новодоставения подвижен състав се извършва фиктивно, без да могат да се правят корекции на часа от локомотивния машнист.
В чл. 192, ал. 2, т. 3 „пътен лист на локомотива“ да придобие вида „пътен лист на хартиен или електронен носител (специализирано приложение за отчитане на работното време и извършената влакова и/или маневрена работа) на локомотива“. С напредването на технологиите някои превозвачи в допъленение на хартиения екземпляр на пътния лист използват и мобилни приложения за отчитане на работата на локомотива и локомотивния машинист (локомотивната бригада). Това обезмисля едновременното водене на „хартиен и електронен пътен лист“. Да се даде възможност за изцяло електронно отчитане на работата на локомотива и обслужващата го бригада, като отпадне необходимостта и от воденето на хартиен екземпляр на „пътния лист“.
В тази връзка в Чл. 216, ал. 1, т.1 „пътен лист на локомотива съгласно приложение №8“ да добие вида „пътен лист на локомотива съгласно приложениет №8 на хартиен носител или електронно приложение за отчитане работата на локомотива и локомотивната бригада“.
В чл. 192, ал. 2, т. 3 „пътен лист на локомотива“ да придобие вида „пътен лист на хартиен или електронен носител (специализирано приложение за отчитане на работното време и извършената влакова и/или маневрена работа) на локомотива“. С напредването на технологиите някои превозвачи в допъленение на хартиения екземпляр на пътния лист използват и мобилни приложения за отчитане на работата на локомотива и локомотивния машинист (локомотивната бригада). Това обезмисля едновременното водене на „хартиен и електронен пътен лист“. Да се даде възможност за изцяло електронно отчитане на работата на локомотива и обслужващата го бригада, като отпадне необходимостта и от воденето на хартиен екземпляр на „пътния лист“.
В тази връзка в Чл. 216, ал. 1, т.1 „пътен лист на локомотива съгласно приложение №8“ да добие вида „пътен лист на локомотива съгласно приложениет №8 на хартиен носител или електронно приложение за отчитане работата на локомотива и локомотивната бригада“.
В чл. 19 ал. 1, т. 1 текстът „носят свидетелството си за заемана на длъжност, удостоверението за положен изпит и определените им сигнални принадлежности“ да отпадне свидетелството за заемане на длъжност и удостоверението за положен изпит като се замени с текста „носят допълнителното удостоверение указващо инфраструктурата, в която е разрешено машинистът да управлява и подвижният състав, който е разрешено машинистът да управлява в съответствие с Директива 2007/59/ЕО и приложеимото национално законодателство и определените им сигнални принадлежности“, тъй като това удоствоверение се издава от железопътното предприятие и в него се намира информация за мястото на работа на служителя, положените изпити по националните правила за безопасност и положените изпити за граничните преходи, както и информацията за подвижният състав, който може да бъде управляван. Това обезмисля наличието на отделно свидетелство за заемане на длъжност и отделно удостоверение за положен изпит по нар. 56.
В чл. 19 ал. 1, т. 1 текстът „носят свидетелството си за заемана на длъжност, удостоверението за положен изпит и определените им сигнални принадлежности“ да отпадне свидетелството за заемане на длъжност и удостоверението за положен изпит като се замени с текста „носят допълнителното удостоверение указващо инфраструктурата, в която е разрешено машинистът да управлява и подвижният състав, който е разрешено машинистът да управлява в съответствие с Директива 2007/59/ЕО и приложеимото национално законодателство и определените им сигнални принадлежности“, тъй като това удоствоверение се издава от железопътното предприятие и в него се намира информация за мястото на работа на служителя, положените изпити по националните правила за безопасност и положените изпити за граничните преходи, както и информацията за подвижният състав, който може да бъде управляван. Това обезмисля наличието на отделно свидетелство за заемане на длъжност и отделно удостоверение за положен изпит по нар. 56.
30.05.2023
13.06.2023
---
Справка или съобщение.---
Окончателен акт на Министерския съвет